一项“以租代买”、“随用随取”、“异地归还”的自行车专业连锁租赁新模式正在奥运前的北京市场初见雏形。
“目前，我们在北京主城区的工体、鼓楼、宣武门、车公庄等近40个连锁网点投放了5000辆自行车，年底将扩充到100家连锁网点。奥运会前，租赁连锁网点将拓展至200家，遍布地铁口、商业区、交通枢纽、宾馆写字楼及社区，自行车将到达5万辆，实现真正的全城联网租赁。”贝科蓝图自行车租赁连锁公司董事长王勇这样描述他的“自行车租赁版图”。
王勇的描述显然是踌躇满志的。早在1993年便开始涉及自行车租赁生意的他，在经历几年的生意冷淡后，以不同于一般旅游景地的自行车单店零散租赁的模式开创了国内自行车租赁的先河。
这个模式事实上很简单，简而言之就是“就地取租，异地归还”，以连锁经营的模式实现同城内所有网点的异地租还车，租赁者不必再骑回租车地。
记者在长椿街地铁站附近的自行车租赁点了解到，一般自行车租赁收费标准是1小时5元，24小时之内是20元，包月是60元，包年是100元。“租赁者办会员IC卡的话价格相当低廉，按日租折合下来每天大概只需要0.3元左右。”据租赁网点工作人员说，“会员租赁者可以进行电子计时扣费，跟刷公交卡一样方便。”
市场反应冷淡
正因为自行车连锁租赁的诸多社会意义，此前的8月下旬，北京市环保局和北京市公安局治理自行车被盗问题专项行动办公室就曾联合启动“公共单车”的推广活动。
然而，这一为政府叫好、为专家叫好的自行车连锁租赁却并未得到市场的青睐，“叫好不叫座”成为目前自行车连锁租赁遭遇的尴尬困境。
记者先后走访北京大望路、工人体育馆、长椿街、和平门等几个自行车连锁租赁点，租赁网点工作人员均表示，目前租自行车的多是外地人和外国人，当地人非常少，而办理贵宾租赁卡的更少。
“目前整体运营效果并不理想，发展有些过慢了。”王勇坦承，其实这种租赁模式在北京市场已经运作延续了两三年，贝科蓝图自身已投入500多万元，可是到目前，总共办理了不到500张租车卡。而这500张租车卡更多是在“公共单车”推广以来的激增效果。王勇告诉记者，由于自行车租赁点是24小时服务，因此每个租赁点最少需要2名管理人员，最多的需要9名管理人员。“公司每个月需要掏出20万元给员工发放工资。就目前的经营状况来讲，我们是处于亏损状态的。”
记者随机采访的消费者对于自行车租赁也是褒贬不一，“400元押金有点贵，万一丢了押金无法取回，还不如自己买辆便宜车呢。”“每小时5元比公交车、地铁都要贵，不如坐公交车省力又省钱。”“想法很好，但是网点似乎不够，租还车不够方便。”
此外，按记者的了解，制约自行车连锁租赁市场发展的，不仅是租赁押金、价格过高，在自行车归还的时候同样也存在诸多不便。
通常情况下，所租自行车必须到原租赁点归还，才能拿回押金。而只有贵宾卡的顾客才可以享受到异地还车服务。租赁网点工作人员介绍，目前自行车联网租赁项目推出的是贵宾卡和临时卡两项服务品种。贵宾卡持卡用户可在全城任一网点租赁自行车，使用后在最近的网点存放。临时用户无法实现异地存取，只能得到短时服务。
事实上，据了解，上海、深圳等城市也做过自行车连锁租赁业务的探索，由于没有专业规范和管理部门支持都以失告终。而早在1993年，贝科蓝图公司就曾尝试过开展“公共自行车”这个租赁项目，由于当时相关理念的不完善，项目被迫中止。
下一步的挑战
不过，上述的市场反应似乎都在贝科蓝图的预期之内，王勇仍然坚信，目前一切问题的产生都是连锁网点密集度不高所致，随着租赁网点的增加，消费者的认知度必定与之俱增，一些消费者所提出的取车、还车、存车不方便的问题也会迎刃而解，那也将是自行车连锁租赁告别市场培育阶段的时候。
同时，他还认为，北京作为一个正积极倡导环保迎接奥运的国际大都市，是人们旅游的首选目标，更有与轨道交通衔接的短途交通需求，因此发展自行车租赁并不缺人气。
然而，目前市场方面显露的挑战凸显，特许加盟的难以成行就首当其冲。贝科蓝图显然深知租赁网点密集程度对于经营成败的重要性。为此，贝科蓝图曾在推广“公共自行车”的各种场合公开征集连锁加盟商，增辟租赁站点，可至今都没有达成一例加盟合约。
王勇介绍，加盟贝科蓝图具有很多优惠的条件：无需任何加盟费，加盟商只需在自备一块能停放30至50辆自行车的场址并且对土地享有使用权，贝科蓝图就能为加盟点搭建车棚、提供车辆和管理系统、管理人员，运营分成比例还可视试运营阶段的营业能力来具体商定，投资只需2至3万元。加盟门槛可谓不高，然而仅“加盟商自备租赁场址”一项就已把有意向的加盟商拒之门外。很多加盟商看好这个项目的商机和潜力，但在了解到需要自己寻找和解决租赁场地后，纷纷打起“退堂鼓”。由此，近三年的推广，自行车连锁租赁的网点仍然只能靠直营连锁扩张。
事实上，开发连锁网点也是贝科蓝图作为连锁租赁先行者面临的最大困难。王勇说，“想开发一个网点时，我们都不知道跟谁谈，这是最困难的。北京市目前尚未有一个固定的模式和程序，各区的情况也不一样，有的归政府管，有的包给公司负责。所以，往往是网点建立起来后，城管、市政、规划、城建、工商、公安一些部门就找上门来说哪儿存在问题了。”王勇介绍，目前其公司下属很多租赁网点只是搭建类似治安岗亭的“小棚子”，其中还有很多无法通电。而公司去找政府主管部门时，没人能告知这到底由政府哪个部门来管理。
在这样的问题下，本身覆盖率较低的连锁租赁要从目前的36个网点的规模扩大到奥运前200家的“蓝图目标”显然还存在相当的难度。
而除了建设场址土地归属权问题给拓展连锁租赁网点带来阻力外，记者在采访中还发现，虽然公共单车租赁是方便市民出行和缓解自行车被盗的一个有力措施，但是要规模推广仍面临诸多待改进的问题。
例如，租赁网点的是否够多、够密，直接决定着顾客的方便程度，从而决定着经营的成败。目前而言，即便奥运前能顺利拓展200个连锁租赁点，对于偌大的北京城而言仍是太少。最理想的方式，是尽可能将更多社区、单位、公共场所的存车处纳入网点。那如何吸引更多的社会单位、社区加入到自行车连锁租赁网络中来、如何解决现金支付押金不能异地取回、如何完善租后的维修管理等服务等都是租赁点进一步拓展不可回避的实际问题。
让人忧虑的还有自行车连锁租赁必然只是满足一部分消费需求的微利行业，要一个民营企业完全市场化运作铺开如此大的“摊子”显然不是一件容易的事。
可行性
事实上，自行车租赁在西方一些国家有着比较成熟的经验。在荷兰，多数火车站旁都有自行车出租处。在法国巴黎，市区内设立首批共750个自行车出租点，共有1万辆银灰色三变速自行车接受出租，人们只需一张银行卡或一张城市交通卡，就可在每270多米的距离内租借到自行车。由于管理完善，分工明确，这一项目实行起来几乎没遭到什么挫折。项目推行不到一个星期，就已1.3万人在网上预付了一年的租金。而巴黎的自行车租赁项目是由政府来组织实施的。
因此，有经济学专家曾为自行车连锁租赁公开建言，租赁行业本身就是一个信用消费的行业，有政策支持再配合相应的规范，租赁公司才容易上规模。政府应当将“自行车连锁租赁”看作是公交的一部分，纳入城市公交体系，将其作为一种公共产品来打造。
尽管自行车租赁要获取政府的支持在国内尚待时日，但目前自行车连锁租赁的受关注至少证明其拥有一定的市场空间，而自行车连锁租赁企业也在逐步完善自身的服务。
王勇告诉记者，由于自行车连锁租赁还是一项比较新的业务，如果完全实施异地存取，现金流量太大，会使租赁网点存在一定的安全问题。贝科蓝图的解决方式是用刷卡消费来逐步取代现金交易及押金模式。王勇表示，目前该公司已经与北京工商银行谈妥合作，从10月1日开始，北京工商银行就将为贝科蓝图在北京的所有连锁网点提供银联的POS刷卡机，届时租赁缴费、押金等都可以用刷卡解决。同时，目前公司也已准备引入5辆面包车在各区流动，接受投诉、进行站点稽查等，车还将配备少量折叠自行车，接受即时办卡退卡等业务。
王勇透露，其自行车连锁租赁项目也已采用邀请社区、企事业单位、银行及超市等社会商业服务机构参与的方式来扩大租赁网络。目前已有北京饭店、北京电视台等单位要求在其单位设立租赁网点，解决员工开车没地方停的问题。北京各大高校的设点也在洽谈之中。
而贝科蓝图也将逐步开拓出租赁业务多元化的盈利模式，在其计划中，品牌影响在市场建立起来后，主要的赢利模式将是涂饰在自行车车轮和车筐上的车身广告。这将一定程度上解决盈利状况不佳的难题。而自行车的租赁产品也将更加丰富，不仅有目前的中档车，还会引进更种款式、类型、档次的车型满足不同的租赁需求。
按王勇的乐观估计，两年是北京自行车连锁租赁网络成熟的时间表，到时候公司就能实现盈利。不过，这张时间表的如期兑现显然需要倾注很多的努力。
节选自：《中国商报》
